Hormuz: quanto margine resta al sistema energetico globale

Dagli articoli precedenti

Nel giugno 2025 avevamo provato a leggere le tensioni nel Golfo Persico andando oltre la cronaca geopolitica, concentrandoci su una questione strutturale: quanto può essere stabile un sistema energetico globale nel quale una quota molto rilevante degli approvvigionamenti dipende da pochi luoghi, poche infrastrutture e alcuni corridoi marittimi strategici? Lo Stretto di Hormuz rappresentava il caso più evidente di questa vulnerabilità, perché concentra in uno spazio geografico estremamente ristretto una parte decisiva dei flussi energetici mondiali.

Nel marzo 2026 siamo tornati sullo stesso argomento, ma in un contesto profondamente cambiato. Quella vulnerabilità, che fino a pochi mesi prima poteva essere descritta soprattutto come un rischio potenziale, era diventata un problema concreto: il traffico marittimo era crollato, numerose navi erano ferme nel Golfo e l’instabilità geopolitica aveva iniziato a tradursi in una difficoltà fisica nel movimentare petrolio e gas. Avevamo intitolato quell’articolo “Stretto di Hormuz: quando il sistema energetico globale si ferma”, sostenendo che un sistema progettato per massimizzare efficienza, continuità dei flussi e riduzione dei costi può mostrare una forte vulnerabilità quando una parte rilevante della propria capacità dipende da pochi nodi critici.

A distanza di mesi, quella lettura rimane valida ma richiede un ampliamento. Il sistema energetico globale ha continuato a funzionare modificando progressivamente il proprio assetto: sono state utilizzate scorte accumulate negli anni precedenti, sono cambiate le rotte commerciali, è aumentato il ricorso alle pipeline alternative, si sono moltiplicati i trasferimenti di greggio tra navi in mare, una parte della domanda si è ridotta e alcune infrastrutture considerate secondarie hanno assunto un ruolo centrale.

Questa capacità di adattamento ha attenuato gli effetti immediati della crisi e ha evitato conseguenze ancora più severe, ma ha progressivamente utilizzato margini che non sono illimitati. Dopo mesi di stress continuo, diventa quindi utile spostare l’attenzione dalla sola capacità di resistere allo shock alla quantità di capacità residua ancora disponibile e al tempo necessario per ricostituirla.

La scala di Hormuz

Per comprendere la portata del problema è utile partire da un dato di base. Nel 2025 attraverso lo Stretto di Hormuz transitavano mediamente circa 20 milioni di barili di petrolio e prodotti petroliferi ogni giorno, pari a circa un quarto del commercio mondiale di petrolio trasportato via mare. (2)

Il barile è l’unità normalmente utilizzata nel settore petrolifero per esprimere i volumi di greggio e corrisponde a circa 159 litri. In termini più intuitivi, quei 20 milioni di barili equivalgono a oltre tre miliardi di litri di petrolio e prodotti petroliferi che ogni giorno attraversavano una fascia di mare larga circa 39 chilometri nel punto più stretto. La concentrazione dei flussi spiega perché Hormuz sia considerato uno dei passaggi più sensibili dell’intero sistema energetico mondiale: una quota molto rilevante dell’offerta globale dipende dalla continuità operativa di un corridoio fisicamente limitato. (2)

Quando il conflitto iniziato alla fine di febbraio 2026 ha ridotto drasticamente il traffico attraverso lo Stretto, il sistema si è trovato davanti a uno stress test di dimensioni eccezionali. In un’analisi pubblicata il 22 giugno, l’IEA (International Energy Agency) ha stimato che i flussi attraverso Hormuz siano passati da circa 20 milioni di barili al giorno prima del conflitto a una media di circa 2,7 milioni di barili al giorno nei mesi di marzo, aprile e maggio, mentre le perdite cumulative di offerta dei produttori mediorientali avevano già superato 1,3 miliardi di barili. (7)

I rapporti mensili successivi documentano una progressiva ripresa del traffico, ma utilizzano riferimenti temporali e perimetri non perfettamente sovrapponibili. Il dato trimestrale viene quindi assunto come misura della profondità dello shock, mentre i rapporti successivi servono a documentare la fase di recupero. (6) (7)

Ciò che emerge con chiarezza è comunque la scala della discontinuità. Una parte dei volumi è stata deviata verso altre infrastrutture e altre rotte, mentre una parte della produzione è stata ridotta. La crisi ha così iniziato a mostrare una caratteristica che nei mesi successivi sarebbe diventata sempre più evidente: la vulnerabilità non riguardava soltanto il passaggio marittimo, ma coinvolgeva progressivamente l’intera catena di approvvigionamento.

Dal pozzo al mercato

Nel 2025 avevamo attribuito grande importanza alla diversificazione geografica, individuando in nuovi hub produttivi come Guyana, Brasile, Canada e Stati Uniti uno degli strumenti possibili per ridurre la dipendenza da pochi centri di produzione e da pochi corridoi strategici. Quella direzione rimane valida, ma gli eventi del 2026 hanno mostrato che la disponibilità della risorsa rappresenta soltanto una delle condizioni necessarie affinché l’energia raggiunga effettivamente il mercato.

Tra il giacimento e il consumatore esiste una catena industriale e logistica complessa. Il petrolio deve essere estratto, stoccato, trasferito fino a un terminal, caricato su una nave oppure immesso in una pipeline, consegnato a una raffineria compatibile, trasformato in prodotti utilizzabili e successivamente distribuito nei mercati finali. In condizioni ordinarie questi passaggi tendono a essere percepiti come un flusso continuo; quando uno dei nodi entra in crisi, la dipendenza reciproca tra le varie fasi diventa molto più marcata.

A marzo questa dinamica si è manifestata rapidamente. L’IEA stimava già il 12 marzo che i paesi del Golfo avessero ridotto almeno 10 milioni di barili al giorno di produzione, perché il forte rallentamento dei transiti attraverso Hormuz e il progressivo riempimento degli stoccaggi lasciavano spazi sempre più limitati per evacuare nuovo greggio. (3)

Questo passaggio è particolarmente rilevante perché mostra come la capacità produttiva teorica possa perdere rapidamente valore quando manca la possibilità di trasferire il prodotto verso il mercato. Un giacimento può continuare a essere tecnicamente produttivo, ma se terminali, pipeline, navi o capacità di stoccaggio non riescono ad assorbire i volumi prodotti, anche l’upstream è costretto a rallentare. La sicurezza dell’approvvigionamento dipende quindi dal funzionamento coordinato dell’intera catena.

Il caso del Qatar

Il Qatar ha aggiunto un livello ulteriore di complessità perché ha mostrato cosa accade quando il problema coinvolge direttamente gli impianti industriali. Il paese è uno dei principali produttori mondiali di gas naturale liquefatto, comunemente indicato con l’acronimo LNG. Per poter essere trasportato via mare, il gas naturale viene raffreddato fino a circa -162 °C, riducendone enormemente il volume e rendendolo caricabile su navi criogeniche dedicate.

Le linee industriali nelle quali avviene questo processo vengono comunemente chiamate train di liquefazione. Gli attacchi a Ras Laffan hanno seriamente danneggiato due dei quattordici train allora operativi in Qatar. Secondo l’IEA, queste due linee rappresentavano complessivamente circa 12,8 milioni di tonnellate annue di capacità di produzione di LNG e richiederebbero tra tre e cinque anni per essere riparate. (5)

Il dato serve soprattutto a distinguere la natura dei diversi guasti che possono attraversare il sistema. Una nave può attendere o cambiare rotta, una pipeline può essere riparata e un terminal può recuperare progressivamente le proprie operazioni, mentre un grande impianto di liquefazione fisicamente danneggiato può richiedere anni per tornare alla capacità precedente. La crisi ha quindi sovrapposto tempi di recupero molto diversi, rendendo sempre meno utile considerare la normalizzazione come un singolo momento.

La rete energetica può infatti recuperare su alcuni livelli e continuare a essere fortemente compromessa su altri. Questa differenza temporale diventa importante quando si valuta la capacità del sistema di ricostituire il margine consumato durante l’emergenza.

L’uso delle scorte

Con il proseguire della crisi, le scorte hanno assunto un ruolo sempre più importante. Già ad aprile l’IEA rilevava che gli stock petroliferi osservati a livello globale erano diminuiti di 85 milioni di barili nel solo mese di marzo, mentre nei paesi importatori dell’Asia le scorte di greggio erano scese di 31 milioni di barili. Contemporaneamente, il blocco delle esportazioni aveva prodotto l’effetto opposto nel Golfo, dove greggio e prodotti iniziavano ad accumularsi sia negli stoccaggi terrestri sia sulle navi. (4)

Questa apparente contraddizione è una buona rappresentazione della natura della crisi: il petrolio poteva essere abbondante nel luogo sbagliato e scarso nel luogo in cui veniva richiesto. Gli stoccaggi commerciali e le riserve strategiche hanno quindi permesso ai paesi importatori di continuare a consumare energia già accumulata mentre il mercato cercava nuovi percorsi e nuovi fornitori.

Lo stoccaggio svolge in questo senso una funzione temporale. Consente al sistema di separare per un periodo limitato il consumo corrente dall’approvvigionamento corrente, creando una finestra nella quale adattare rotte, contratti e infrastrutture. Questa funzione rimane però strettamente legata alla durata della crisi, perché ogni prelievo riduce il margine disponibile e genera successivamente la necessità di ricostituirlo.

A settembre questa dinamica era diventata molto più evidente. L’IEA stimava che dall’inizio della guerra le scorte petrolifere mondiali osservate fossero diminuite di circa 507 milioni di barili, mentre i paesi membri dell’Agenzia avevano già rilasciato sul mercato più di 300 milioni di barili di riserve d’emergenza. Le due grandezze appartengono a perimetri statistici differenti e non devono essere semplicemente sommate, ma documentano entrambe quanto intensamente gli stock siano stati utilizzati per mantenere l’equilibrio del mercato. (11)

La riduzione della domanda

La risposta alla crisi è arrivata anche dal lato dei consumi. Nel secondo trimestre del 2026, secondo l’IEA, la domanda mondiale di petrolio è diminuita di circa 5,3 milioni di barili al giorno rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, registrando il primo calo trimestrale dalla pandemia. Il gasolio ha contribuito per circa 1,2 milioni di barili al giorno alla riduzione, mentre nafta, GPL ed etano hanno registrato complessivamente un calo di circa 1,8 milioni di barili al giorno. (11)

Questo fenomeno viene spesso definito demand destruction e descrive una riduzione dei consumi causata da prezzi elevati, scarsità di prodotto o difficoltà di approvvigionamento. Nella pratica può tradursi in una minore attività industriale, in una riduzione della produzione petrolchimica, in minori consumi nel trasporto o in comportamenti differenti da parte di imprese e consumatori.

Questa componente è importante per interpretare correttamente la stabilizzazione del mercato. Una parte dell’equilibrio è stata ottenuta aumentando o riallocando l’offerta, mentre un’altra parte deriva da un’economia che ha consumato meno energia. Anche la domanda, quindi, ha funzionato come elemento di compensazione dello shock, ma con conseguenze economiche che vanno considerate separatamente dalla capacità fisica del sistema di produrre e distribuire energia.

Le infrastrutture alternative

Un’altra risposta fondamentale è stata l’utilizzazione più intensa delle infrastrutture che permettono di evitare Hormuz. L’Arabia Saudita dispone della East-West Pipeline, una grande condotta che attraversa il paese fino al Mar Rosso e che, secondo la U.S. Energy Information Administration, ha una capacità di circa 5 milioni di barili al giorno, temporaneamente espandibile fino a circa 7 milioni. (1)

Gli Emirati Arabi Uniti dispongono invece di collegamenti verso Fujairah, sull’Oceano Indiano, che consentono a una parte delle esportazioni di raggiungere direttamente il mare aperto senza transitare dallo Stretto. Queste infrastrutture si sono rivelate decisive perché hanno mantenuto in movimento volumi che altrimenti sarebbero rimasti bloccati. (2)

Anche la capacità alternativa, però, possiede limiti fisici precisi. Ad aprile l’IEA stimava che le esportazioni attraverso le principali rotte di bypass, comprese quelle saudite, emiratine e la pipeline Iraq-Turchia, fossero salite a circa 7,2 milioni di barili al giorno, rispetto a meno di 4 milioni prima della guerra. Nello stesso periodo i flussi che attraversavano normalmente Hormuz prima della crisi superavano i 20 milioni di barili al giorno. (4)

La ridondanza ha quindi funzionato, ma il suo utilizzo intensivo ha progressivamente trasformato capacità originariamente alternative in componenti indispensabili del sistema operativo.

Una rete di punti critici

Con il passare dei mesi è diventato evidente anche un altro limite. Spostare il petrolio saudita verso il terminal di Yanbu sul Mar Rosso permette di evitare Hormuz, ma da Yanbu molte rotte dirette verso l’Asia dipendono a loro volta dalla sicurezza del Mar Rosso e di Bab el-Mandeb. Quando anche quest’area è diventata più instabile, parte dei flussi ha dovuto essere ulteriormente riallocata attraverso infrastrutture egiziane o lungo percorsi più lunghi.

Il risultato è una rete nella quale la soluzione a un vincolo può aumentare la dipendenza da un altro nodo. Un carico può continuare a raggiungere il mercato, ma richiedere più giorni di navigazione, maggiori disponibilità di tanker, più capacità nei terminal intermedi e costi assicurativi e logistici superiori.

Questo non riduce l’utilità delle infrastrutture di bypass; al contrario, ne conferma l’importanza. Mostra però che la ridondanza deve essere valutata lungo l’intero percorso e non soltanto nel punto in cui viene introdotta. Una pipeline alternativa è realmente utile nella misura in cui anche le infrastrutture e le rotte che si trovano a valle restano disponibili.

La capacità delle navi

L’allungamento dei percorsi ha progressivamente trasformato anche la disponibilità delle petroliere in un elemento critico. Una nave che impiega più tempo per completare la stessa consegna rimane occupata più a lungo e riduce quindi il numero di viaggi che può effettuare in un anno. A parità di volume da trasportare, servono più unità.

Durante la crisi sono inoltre aumentate le operazioni ship-to-ship, cioè i trasferimenti di greggio da una nave all’altra effettuati in mare. Queste operazioni consentono, per esempio, di utilizzare una nave per attraversare una zona esposta e una seconda unità per completare il viaggio verso il mercato finale.

A fine settembre Reuters riportava che le aree dedicate ai trasferimenti nel Golfo dell’Oman stavano raggiungendo limiti di capacità. Dopo l’interruzione della East-West Pipeline saudita, oltre 60 milioni di barili di greggio saudita erano stati destinati a operazioni di trasferimento nei pressi dell’Oman e l’aumento delle esportazioni richiedeva tra 36 e 40 VLCC aggiuntive, cioè grandi petroliere per il trasporto intercontinentale di greggio, in grado, ciascuna, di trasportare circa 2 milioni di barili. In quella fase alcuni noleggi avevano raggiunto circa 1,27 milioni di dollari al giorno. (13)

Si tratta di valori eccezionali legati a una fase specifica, ma illustrano con chiarezza come la logistica possa diventare un vincolo indipendente dalla quantità di greggio disponibile. La capacità di consegnare energia dipende anche dal numero di navi utilizzabili, dal tempo necessario per completare ogni viaggio e dalla disponibilità di aree e infrastrutture nelle quali effettuare operazioni intermedie.

Raffinazione e prodotti

La crisi ha progressivamente reso evidente anche il ruolo della raffinazione. Il consumatore finale non utilizza greggio, ma benzina, gasolio, carburante per aviazione, GPL e numerosi prodotti destinati all’industria e alla petrolchimica. Per questo la disponibilità di petrolio grezzo costituisce soltanto uno dei passaggi necessari a garantire l’approvvigionamento effettivo.

A settembre l’IEA rilevava che la quantità di greggio lavorata dalle raffinerie mondiali era arrivata in agosto a circa 81,4 milioni di barili al giorno, un valore ancora inferiore di 4,2 milioni di barili al giorno rispetto allo stesso mese del 2025. Nello stesso periodo i margini di raffinazione nell’area atlantica avevano raggiunto livelli record, con una pressione particolarmente forte sul diesel. (9)

La U.S. Energy Information Administration prevedeva inoltre che le scorte americane di distillati, categoria nella quale rientra soprattutto il gasolio, scendessero sotto i 100 milioni di barili e restassero al di sotto dei minimi degli ultimi cinque anni anche nei mesi successivi. (8)

Questi dati aiutano a spiegare perché il prezzo del Brent, pur rimanendo un riferimento fondamentale del mercato petrolifero, descriva soltanto una parte del problema. Il costo effettivo dell’approvvigionamento dipende anche da raffinazione, disponibilità delle navi, assicurazioni, rotte, stoccaggi e disponibilità dei singoli prodotti finali. Con il progredire della crisi, la tensione si è quindi spostata progressivamente dal semplice prezzo del greggio al costo complessivo necessario per mantenere in funzione la catena.

La rigidità del LNG

Il gas naturale liquefatto rende questa dinamica ancora più evidente. La movimentazione del LNG richiede impianti di liquefazione, navi criogeniche dedicate e terminali di rigassificazione compatibili, creando una catena logistica meno flessibile rispetto a quella del greggio.

A settembre Reuters riportava che le esportazioni qatariote di LNG erano diminuite di circa il 96% rispetto al periodo comparabile, con appena 18 cargo consegnati entro agosto contro 509 nello stesso periodo dell’anno precedente. Il dato riguarda una fase specifica della crisi e non descrive necessariamente una condizione permanente, ma restituisce la scala dell’interruzione che ha interessato uno dei principali esportatori mondiali. (14)

Gli acquirenti hanno reagito cercando forniture alternative in Nord America, Australia, Indonesia, Africa occidentale e altre regioni. Questa riallocazione conferma l’importanza della diversificazione geografica, ma mette contemporaneamente in evidenza i tempi necessari per trasformare una nuova fonte potenziale in capacità effettivamente disponibile.

Una pipeline, un terminal LNG, una raffineria o un nuovo progetto di produzione richiedono normalmente anni di progettazione, autorizzazioni e costruzione. Una crisi geopolitica può invece modificare i flussi in pochi giorni. Il disallineamento tra la velocità dello shock e quella dell’adattamento infrastrutturale è diventato così una delle caratteristiche più rilevanti della crisi.

Una normalizzazione parziale

Durante l’estate alcuni indicatori hanno mostrato segnali di recupero. Nel rapporto di giugno, per esempio, l’IEA registrava una ripresa significativa dei flussi attraverso Hormuz e sottolineava che la riattivazione completa avrebbe comunque richiesto tempo per normalizzare la catena di approvvigionamento. (6)

Questa fase ha evidenziato come la riapertura fisica di una rotta rappresenti soltanto uno dei passaggi del processo di recupero. Armatori e assicuratori devono rivalutare il rischio, le navi devono essere riposizionate, i terminal devono smaltire eventuali congestioni e gli impianti devono tornare alla capacità precedente. Parallelamente, le scorte utilizzate durante la fase più critica devono essere ricostituite.

Anche i prezzi possono recuperare più rapidamente della rete fisica. Il mercato tende infatti ad anticipare le aspettative sul futuro, mentre impianti, inventari e flussi logistici rispondono a vincoli funzionali che richiedono tempi più lunghi. Una riduzione dei prezzi può quindi accompagnarsi a una situazione industriale ancora molto distante dalla configurazione pre-crisi.

Il margine residuo del sistema energetico globale

A questo punto la sequenza dei mesi precedenti assume una lettura più chiara. Scorte, pipeline alternative, nuovi fornitori, capacità di raffinazione, riduzione della domanda e flessibilità logistica hanno permesso al sistema di continuare a funzionare durante uno shock estremamente severo. Allo stesso tempo, ciascuno di questi meccanismi ha utilizzato una risorsa limitata: inventari, capacità disponibile, tanker, spazi di stoccaggio, margine industriale o consumi comprimibili.

L’interruzione della East-West Pipeline saudita a settembre rappresenta un ulteriore esempio particolarmente significativo. Un’infrastruttura utilizzata per ridurre la dipendenza da Hormuz era diventata nel frattempo così importante da trasformarsi essa stessa in un nodo critico; la sua temporanea indisponibilità ha riportato parte dei flussi verso lo Stretto e aumentato il ricorso ai trasferimenti ship-to-ship. (11) (13)

La resilienza assume quindi una dimensione più concreta se la si considera come capacità residua disponibile nel sistema. Questa capacità comprende scorte, infrastrutture alternative, disponibilità di trasporto, capacità di raffinazione, flessibilità della domanda e possibilità di reperire forniture alternative. La crisi ha mostrato che tutti questi elementi contribuiscono alla continuità del sistema e che il loro utilizzo prolungato ne riduce progressivamente il margine.

L’Europa e gli stoccaggi

La situazione europea rende questo tema particolarmente evidente. Secondo Gas Infrastructure Europe, al 29 settembre gli stoccaggi di gas dell’Unione europea risultavano pieni per circa il 71,3%, ma con differenze significative tra i singoli paesi: l’Italia era vicina all’87%, la Germania al 57,7% e i Paesi Bassi al 58,2%. (16)

Questi valori rappresentano una componente importante della sicurezza energetica europea, ma il loro significato è essenzialmente temporale. Gli stoccaggi consentono di compensare per un periodo una differenza tra domanda e nuovi approvvigionamenti, mentre il loro utilizzo crea successivamente la necessità di ricostituirli.

Il livello delle scorte deve quindi essere osservato insieme alla capacità di continuare a ricevere nuovi flussi. La competizione internazionale per il LNG disponibile fuori dal Golfo assume particolare rilevanza proprio perché Europa e Asia dipendono in misura crescente dalla capacità di attrarre cargo alternativi mentre le forniture qatariote rimangono fortemente compromesse.

Il caso italiano

Il caso italiano offre un esempio concreto della distanza tra la gestione degli effetti immediati e la soluzione delle cause strutturali.

Alla fine di settembre Eni ha introdotto sulla rete Enilive un tetto temporaneo di 1,99 euro al litro per la benzina e 2,19 euro al litro per il gasolio, inizialmente previsto per trenta giorni. La società ha collegato esplicitamente la misura alla contrazione dell’offerta internazionale di prodotti raffinati, alla scarsità di capacità di raffinazione europea e alle agevolazioni fiscali sulle accise già in vigore. (12)

SOCAR, attraverso Italiana Petroli, si è successivamente allineata agli stessi livelli, mentre Q8 ha annunciato a sua volta un intervento di contenimento dei prezzi. (15) (17) Parallelamente il governo italiano è intervenuto direttamente sulle accise. Il decreto-legge del 17 settembre ha rideterminato temporaneamente l’accisa sul gasolio a 572,90 euro per mille litri dal 18 al 25 settembre e a 622,90 euro per mille litri dal 26 settembre al 5 ottobre. (10)

Sono misure in grado di attenuare nel breve periodo il trasferimento dello shock sui consumatori e sulle imprese e, proprio per questo, hanno una funzione concreta nella gestione dell’emergenza. La loro portata rimane però legata al tratto finale della catena: incidono sul prezzo pagato dal consumatore e sulla distribuzione economica del costo, mentre produzione, disponibilità dei prodotti raffinati, trasporto marittimo, capacità di raffinazione, stoccaggi e sicurezza delle rotte dipendono da dinamiche che superano largamente la scala nazionale.

Questo aspetto consente anche di collocare con maggiore precisione il ruolo di un singolo governo. Le autorità nazionali possono agire su fiscalità, protezione dei consumatori, capacità produttiva interna e rapporti con gli operatori, mentre una crisi originata nella struttura globale degli approvvigionamenti richiede inevitabilmente risposte che coinvolgono più paesi, produttori, compagnie, infrastrutture e accordi commerciali. La necessità stessa di ricorrere a misure di contenimento dei prezzi indica che gli effetti dello shock sono arrivati fino agli ultimi anelli della catena mentre la normalizzazione a monte rimane incompleta.

Cosa abbiamo imparato

Rileggendo oggi gli articoli del 2025 e del marzo di quest'anno, diverse conclusioni risultano confermate. La concentrazione di una quota così rilevante dei flussi mondiali in pochi corridoi rappresenta una vulnerabilità concreta; le pipeline alternative non dispongono della capacità necessaria per sostituire integralmente Hormuz; la diversificazione geografica rimane uno degli strumenti principali per aumentare la sicurezza degli approvvigionamenti; un sistema molto efficiente può disporre di una ridondanza insufficiente quando viene sottoposto a uno shock prolungato.

Gli eventi successivi hanno però ampliato questa lettura. La durata della crisi ha assunto un peso maggiore di quanto avessimo inizialmente considerato, perché anche soluzioni efficaci possono perdere progressivamente capacità quando vengono utilizzate per mesi. La logistica si è dimostrata importante quanto la produzione, la raffinazione ha assunto un ruolo autonomo nella disponibilità dei prodotti finali e l’LNG ha mostrato una flessibilità molto diversa rispetto al greggio.

Rispetto alla lettura iniziale, cambia quindi l’oggetto della valutazione della resilienza: oltre alla quantità di produzione alternativa disponibile, diventa necessario considerarla come proprietà dell’intera catena, dalla risorsa alla sua effettiva consegna. I casi europeo e italiano rendono questa evoluzione particolarmente visibile, perché mostrano come gli effetti di una crisi originata in un nodo lontano possano propagarsi fino agli stoccaggi, ai prezzi finali e alle misure di emergenza adottate a livello nazionale.

Dopo la riapertura

La prospettiva di una piena riapertura di Hormuz porta infine a una domanda importante: quanto della configurazione precedente può essere effettivamente recuperato?

Dal punto di vista fisico, una maggiore sicurezza dello Stretto consentirebbe alle navi di tornare progressivamente sulle rotte abituali, ridurrebbe la pressione sui bypass e potrebbe contribuire a normalizzare costi assicurativi e noli. Tuttavia, diversi effetti accumulati nei mesi precedenti richiederebbero tempi differenti per essere riassorbiti.

Le scorte strategiche e commerciali devono essere ricostituite, le infrastrutture danneggiate devono essere riparate, le navi devono essere riposizionate e alcuni nuovi contratti e percorsi commerciali potrebbero rimanere attivi anche dopo la stabilizzazione. Governi, importatori, assicuratori e operatori hanno inoltre acquisito informazioni molto più concrete sul livello di rischio associato alla concentrazione dei flussi.

Per questo il ritorno dei traffici non coinciderebbe necessariamente con il recupero immediato della stessa quantità di margine che il sistema possedeva prima della crisi. Il flusso può normalizzarsi più rapidamente della capacità di risposta complessiva.

Il fattore tempo

Dopo mesi di tensione, la durata emerge come uno degli elementi che meglio collegano tutti i fenomeni osservati. Le scorte possono sostenere il consumo per periodi limitati; le rotte alternative possiedono capacità definite; i viaggi più lunghi riducono la disponibilità effettiva delle navi; una minore domanda può riequilibrare temporaneamente il mercato ma comporta conseguenze economiche; gli impianti danneggiati possono richiedere anni per recuperare pienamente.

Il sistema energetico globale ha mostrato una capacità di adattamento significativa. La produzione è stata riallocata, i flussi sono stati spostati, le pipeline alternative hanno assorbito volumi maggiori, gli inventari sono stati utilizzati e il sistema di raffinazione ha modificato rapidamente le proprie fonti di approvvigionamento. Questa risposta ha permesso di contenere gli effetti di uno shock eccezionale, mentre i dati raccolti negli ultimi mesi mostrano anche quanto intensamente siano stati utilizzati gli strumenti disponibili.

La sicurezza energetica può quindi essere letta come capacità di mantenere l’approvvigionamento nel tempo attraverso una combinazione di produzione, trasporto, trasformazione, stoccaggio e alternative effettivamente utilizzabili. La resilienza del sistema dipende dalla possibilità di assorbire una crisi mantenendo sufficiente margine operativo per gestire eventuali ulteriori discontinuità.

Dopo sei mesi di stress, la questione riguarda quindi la quantità e la qualità del margine residuo ancora disponibile e il tempo necessario per ricostituirlo. La crisi di Hormuz ha mostrato che la continuità del sistema può essere mantenuta anche durante uno shock molto severo, ma utilizzando progressivamente scorte, capacità logistica, infrastrutture alternative, flessibilità della domanda e margine industriale.

Se il tempo è diventato una delle variabili più critiche, la domanda successiva è inevitabile: per quanto tempo può continuare questa configurazione prima che il sistema perda una parte significativa della propria capacità di assorbire ulteriori discontinuità?

E anche nell’ipotesi di una piena normalizzazione dello Stretto di Hormuz resta un secondo interrogativo. Il ritorno dei traffici sarebbe certamente un passaggio fondamentale, ma quanto rapidamente potrebbero essere ricostituite le scorte, ripristinate le infrastrutture, riposizionate le navi, riequilibrate le catene logistiche e recuperato il margine operativo consumato durante questi mesi? La riapertura di un corridoio può avvenire più rapidamente della ricostruzione della capacità complessiva del sistema di operare con un margine sufficiente.

A questo punto sarebbe difficile trasformare queste domande in una previsione affidabile. Solo il tempo potrà dirci quanto rapidamente il sistema riuscirà a recuperare e quale configurazione emergerà dopo la crisi, perché ci troviamo di fronte a una situazione che, per ampiezza, durata e interdipendenza dei vincoli sull’approvvigionamento energetico mondiale, offre pochi precedenti realmente comparabili.

Fonti citate nel testo:

• (1) U.S. Energy Information Administration. (2024, 4 ottobre). “Saudi Arabia – Country Analysis.”

• (2) International Energy Agency. (2026, febbraio). “Oil security and emergency response – Strait of Hormuz.”

• (3) International Energy Agency. (2026, 12 marzo). “Oil Market Report – March 2026.”

• (4) International Energy Agency. (2026, 14 aprile). “Oil Market Report – April 2026.”

• (5) International Energy Agency. (2026, 12 giugno, ultimo aggiornamento). “Global LNG Capacity Tracker.”

• (6) International Energy Agency. (2026, 17 giugno). “Oil Market Report – June 2026.”

• (7) Bosoni, T., Martin, D., Schulz, R. – International Energy Agency. (2026, 22 giugno). “How global oil supplies have readjusted to help fill the huge gap left by the Strait of Hormuz shock.”

• (8) U.S. Energy Information Administration. (2026, 9 settembre). “Short-Term Energy Outlook – U.S. Petroleum Products.”

• (9) International Energy Agency. (2026, 11 settembre). “Oil Market Report – September 2026.”

• (10) Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana. (2026, 17 settembre). “Decreto-legge 17 settembre 2026, n. 162 – Disposizioni urgenti per il sostegno economico e il contenimento degli effetti derivanti dal perdurante aumento del costo dei carburanti, nonché in materia fiscale.”

• (11) International Energy Agency. (2026, 18 settembre). “Oil markets strain to plug the gap left by Middle East supply shortfall.”

• (12) Eni. (2026, 25 settembre). “Eni per l’Italia: dal 28 settembre tetto ai prezzi di gasolio e benzina per 30 giorni, con possibile estensione fino a fine anno.”

• (13) Reuters. (2026, 25 settembre). “Gulf of Oman ship-to-ship oil transfers reach limit as Saudi exports surge.”

• (14) Reuters. (2026, 28 settembre). “Qatar extends force majeure notices on LNG supply to Edison, some Asian clients.”

• (15) Reuters. (2026, 28 settembre). “SOCAR matches Eni’s fuel price cap, helping Italy tame costs.”

• (16) Gas Infrastructure Europe. (2026, dati al 29 settembre). “Gas storage levels.”

• (17) Reuters. (2026, 29 settembre). “Oil giants rush to help Italy’s Meloni curb energy costs with fuel price caps.”